morten.hansen@lomedia.no
Deler av den daglige togdriften må legges som en kabal. Hvis Østlandet deles i to pakker, deles også kortstokken – eller togene som er disponible.
– Da blir det vanskeligere å få kabalen til å gå opp.
Trond Paulsen, materiellstyrer på Driftsoperativt senter (DROPS) i Vy, prøver å forklare hvordan hverdagen er for de som har som jobb å overvåke og håndtere avvik i togtrafikken. Han sammenlikner togproduksjonen med en andedam. På overflaten ser det rolig ut.
– Men under vannflaten plaskes det noe voldsomt. Togene kjører inn og ut av Oslo S. Men for at det skal skje, er det hektisk aktivitet på togsentralen og hos oss på DROPS.
SPÅR FLERE FORSINKELSER: Trond Paulsen slår fast at handlingsrommet blir mindre hvis togparken skal fordeles på to togselskaper.
Morten Hansen
Han karakteriserer arbeidsplassen sin som jernbanens alarmsentral. Når et tog får problemer og må tas ut av drift, er det DROPS som har ansvaret for å finne et alternativ.
– Det gjør vi hele tiden. Det er ikke noe unormalt i det. Bare for flåten av Flirt-tog gjør vi i gjennomsnitt 75 endringer hver eneste dag. Men vi er avhengige av å ha togmateriell tilgjengelig. På Østlandet har vi det. Det er kanskje den viktigste stordriftsfordelen det snakkes om når det gjelder oppsplittingen av Østlandet i to pakker, forklarer Paulsen.
Ett av ti tog byttet ut
Han har hentet ut avviksrapporteringer som gjelder for strekningene i de to foreslåtte togpakkene en tilfeldig uke. I uke 46 i fjor gikk det meste av togtrafikken på Østlandet som normalt. Paulsen har tatt for seg alle de 5529 avgangene som ble kjørt med Flirt-togene – de nyeste togsettene – fra mandag morgen til fredag kveld. 445 av disse avgangene kjørte med annet materiell enn det som var planlagt.
– Det kan være fordi materiellet har fått problemer, har blitt forsinket ut fra verkstedet eller blitt stående ute i sporet på grunn av problemer med infrastrukturen, sier Paulsen.
Dette utgjør om lag åtte prosent av alle avgangene eller 125 000 seteplasser. I løpet av ett år tilsvarer dette seks millioner seteplasser. Paulsen understreker at siden det i tid er snakk om små avvik, alt fra minutter til et par timer, lar det seg løse.
– Vi kjøper oss tid ved å bruke et togsett som skal ut på en strekning senere på dagen, og som vi igjen erstatter når det opprinnelige togsettet er klart, forklarer Paulsen.
Flere forsinkelser
Materiellstyreren stiller spørsmål ved hvordan dette skal løses hvis togparken blir fordelt på to pakker og to selskaper. Per i dag er det 103 togsett som er tilgjengelige, og som eventuelt blir fordelt på de to pakkene. Mer eller mindre enn 13 av disse er til enhver tid på verksted. Får hvert selskap halvparten av togsettene, blir handlingsrommet desto mindre. Det kan bety flere forsinkelser og innstillinger.
– Det trengs 88 togsett for å dekke opp trafikken, så det er veldig små marginer. Jeg sier ikke at det blir flere forsinkelser. Det finnes sikkert andre måter å løse det på. Men det er ingenting som tyder på at det lar seg gjøre innenfor dagens regelverk, sier Paulsen.
Han mener måten togtrafikken på Østlandet er organisert på, gjør det vanskeligere å finne erstatninger for stordriftsfordelen. Han trekker fram manglende sammenheng mellom togproduksjon og vedlikehold, og det faktum at Oslo fungerer som et nav som nesten all trafikk må gjennom, som ekstra utfordringer. Trenger du for eksempel et tog på den ene siden av Oslotunellen og har et tilgjengelig på den andre siden, er det ikke alltid like enkelt å bytte.
– I dag har vi større fleksibilitet på begge sidene av Oslo. Det vil vi miste ved en oppsplitting. Og fraværet av denne stordriftsfordelen har en pris. Noen må betale den prisen. Det er både en økonomisk pris, og samtidig en pris for de reisende, sier Paulsen.
