Morten Hansen (tekst og foto)

morten.hansen@lomedia.no

Den er ikke spesielt stor, den 3632 meter lange Oslotunnelen. To spor, ett i hver retning, som går mellom Oslo S og Skøyen.  

Selv om det er mange tunneler i Norge som er mer imponerende, er det få som er like viktige. Det er en grunn til at den kalles for «navet i norsk jernbane». Eller «kongestrekningen». For dette er den viktigste forbindelsen mellom det østlige og vestlige jernbanenettet i Norge. Én feil her inne får konsekvenser for nesten 80 prosent av alle togene på jernbanenettet.

Siden tunnelen åpnet i 1980, har trafikken økt betydelig. Oslotunnelen ble erklært overbelastet allerede i 2007. Den gang gikk det rundt 600 tog i døgnet.

I dag går det om lag 840 tog, med passasjerer eller gods, gjennom tunnelen på en normal hverdag. 

NØYAKTIGHET: Det er store og tunge elementer som skal sveises sammen, men det kreves nøyaktighet og øye for detaljer for at jobben skal holde når et 200 tonn tungt tog passerer.

Morten Hansen

Mer slitasje

Det er ikke bare flere tog gjennom tunnelen som skaper problemer. Togene er raskere og tyngre. Mens de gamle lokaltogene veier om lag 130 tonn, veier nye lokal- og regiontog 206 tonn. Dessuten er kraften som overføres fra toget, via hjulene og ned i skinnegangen, mye større.

Det sliter hardt på infrastrukturen.

– Flere ganger i uka går tilstandskontrollører gjennom tunnelen og sjekker om alt er som det skal være. Det er en del slitasje der inne. Når det er behov for det, så kjører vi inn.

Lasse Nyland Becker er banemontør og lokomotivfører på vedlikeholdstoget til Bane Nor. Han konstaterer at behovet for vedlikehold naturlig nok er større her enn på mange andre strekninger. 

– Vi er der inne hver gang jernbanen stenges for større vedlikehold. Stans i all togtrafikk om sommeren er det som alle hører om og mange berøres av. Men vi har ofte litt store brudd i påsken og en gang på høsten og. Og så kjører vi selvfølgelig inn når noe akutt skjer, sier Becker.

Da er det ingenting som haster mer. 

EN SISTE FINPUSS: Ingen skinnesveis er helt like. Fredrik Barth ­tilpasser støpeformene før det varme stålet kan fylles i.

Morten Hansen

Store konsekvenser

For selv små forsinkelser i tunnelen får store konsekvenser mange plasser.

På strekningen mellom Oslo S og Skøyen kjører det sju tog med to minutters mellomrom. Etter disse sju togene kommer det en fire minutters pause som brukes til å hente inn igjen forsinkelser. Sånn går det stort sett hele dagen.

Det sier seg selv at «alle» vil ha en åpen tunnel.

– Man ønsker ikke at Oslotunnelen skal være stengt lenge om gangen, understreker Becker.

Og det er kanskje det største dilemmaet med en så viktig og mye brukt banestrekning:

Behovet for vedlikehold øker, samtidig som det blir mindre tid til å ordne opp der hvor slitasjen er størst.

For det er bare omtrent fire timer om natten det ikke går tog gjennom tunnelen. Bane- og signalmontørene til Bane Nor har bare disse timene å jobbe uforstyrret i. 

– Når vi skal forsterke en sporveksel eller et sporkryss, blir det for liten tid. Da må vi bruke to netter på oppgaven. Heldigvis har vi i Oslo-området en verktøykasse som de ikke har andre steder i landet, sier Becker, med et lite smil om munnen.

SKINNESVEIS: En skinnesveis krever mye ustyr og nøyaktighet.

Morten Hansen

Skinnegående verktøykasse

Verktøykassen er vedlikeholdstoget. Et togsett som er en mobil verkstedhall. Og som gjør at arbeid kan utføres tørt og trygt, samtidig som noe av trafikken fortsatt kan gå.

Det er naturlig nok strenge regler for arbeid ute i sporet. Er det folk i sporet, stopper trafikken. Men på steder hvor det er to spor, kan det ene sporet fortsatt brukes på grunn av vedlikeholdstoget. 

– Vi mener det er et uvurderlig verktøy. Det er bygd slik at togene kan passere i nabosporet i 210 kilometer i timen. Vi som er på jobb inne i vedlikeholdstoget, er fortsatt helt trygge, sier Becker.

FØRER: I tillegg til å være banemontør, er Lasse Becker en av de få som er sertifisert til å føre vedlikeholdstoget. Men han slipper ikke unna arbeidet i sporet av den grunn.

Morten Hansen

– En stor fordel

Inne i toget har de alt de trenger av verktøy. I tillegg er det nok lys, strøm og trykkluft. Og må det utføres tunge løft, er det en kran i taket som tar seg av dét. 

– Og så er vi beskyttet mot vær og vind. Om sommeren kan vi jobbe selv om det er stor brannfare. Gnistene slipper ikke ut. Det er en stor fordel, fastslår Becker.

Han vet det er mange avdelinger rundt omkring på jernbanen i Norge som gjerne skulle hatt et liknende tog. Men så langt finnes det bare ett i Norge. Og det tviholder de som jobber i Oslotunnelen på. 

Becker hadde gjerne sett at hans arbeidsplass ikke hadde vært så eksklusiv. Siden Bane Nor kjøpte dette toget i 2013, har det kommet flere og mer moderne modeller på markedet. Flere bruksområder og muligheter mener han ville ført til raskere vedlikehold og mindre stenging av jernbanestrekninger. 

– Det er opplagt at dette er noe som hadde vært til god nytte også andre steder. Se for deg å jobbe innendørs på Bergensbanen, mens det utenfor er kraftig vind og regn. Å jobbe her inne er optimalt. Det er luksus, fastslår Becker.

ARBEIDSLAG: Denne natta var Lasse Becker, Fredrik Barth, Henrik Holtan, Daniel Tangen, Vegard Glomsrud og Sigve Sand på jobb i tunnelen. Også sikkerhet - og kvalitetsrådgiver Marianne Blikken i Bane Nor var innom.

Morten Hansen