morten.hansen@lomedia.no
I midten av november ga samferdselsminister Jon-Ivar Nygård beskjed til Jernbanedirektoratet om at anbudskonkurransene på persontogdrift på Østlandet, Trafikkpakke 4, skulle stanses. Kontraktvinneren på trafikkpakken skulle etter planen blitt offentliggjort tidlig i år, og oppstart skulle skje i desember neste år.
70 prosent forskjell
Før stoppordren fra samferdselsministeren kom, hadde seks togselskaper levert sine tilbud. Ifølge Aftenposten, som har fått innsyn i tilbudene fra Jernbanedirektoratet, er det store forskjeller i pris.
Differansen på det billigste tilbudet, på 9304 millioner kroner, og det dyreste, 15 879 millioner kroner, er på hele 6575 millioner kroner over en tiårsperiode – eller drøye 70 prosent.
– Det er uvanlig med så store prisforskjeller på en driftstjeneste, siden kostnadssiden ofte vil være omtrent lik for selskapene, sier Robert Myhre, advokat og partner i Myhre Advokatfirma.
Som tidligere sekretariatsleder i Klagenemnda for offentlige anskaffelser (KOFA), og en av dem som arbeidet med forskriften om offentlige anskaffelser i Nærings- og handelsdepartementet, er han en av landets ledende advokater innen fagfeltet.
Robert Myhre
Morten Hansen
Unormalt lave
Han uttaler seg på generelt grunnlag og sier man kan legge til grunn at de laveste tilbudene er «unormalt lave».
– Det er mulig å innhente dokumentasjon på kostnadene som er innkalkulert, og etterprøve at alle krav til arbeidsmiljø, lønn, sikkerhet og miljø er tatt med. Det er viktig, og jeg antar at det er blitt gjort, sier Myhre.
Advokaten mener det og kan spekuleres rundt de høyeste prisene.
– Er det beregnet urimelig høy fortjeneste, eller er det forventninger om passasjergrunnlaget som er så forskjellig? Eller driver de bare mindre effektivt? spør Myhre.
Desperate etter å vinne
Også hos Norsk Jernbaneforbund (NJF) er de forundret over at anbudene kan prises så forskjellig.
– Det virker som selskapene er trengt opp i et hjørne og er desperate etter å vinne, sier Jane B. Sæthre, forbundsleder i NJF.
Hun mener prisforskjellen viser at kostnadene og passasjerveksten som legges til grunn, ikke kan være forankret i virkeligheten.
Hun påpeker at for eksempel Vygruppen sliter med lønnsomheten på Bergensbanen, mens Go-Ahead også har slitt. Mye av dette må selvfølgelig koronapandemien ta skylden for, understreker hun.
– Men hvordan det hadde sett ut under normale forhold, kan ingen si noe om. Vi ser derimot fra andre land at det er helt vanlig at staten må overta skakkjørte strekninger, vunnet av selskaper som ikke evner å levere etter avtale. Normalen er dessverre at de forutsetninger som er lagt til grunn, ikke lar seg gjennomføre i praksis. Selskapene taper penger, fastslår Sæthre.
Jane B. Sæthre
Ole Palmstrøm
Ikke dyrt og dårlig
Nå forventer hun og Jernbaneforbundet at konkurranseregimet som ble etablert under Regjeringen Solberg, evalueres på en skikkelig måte. De kommende tildelingene på Østlandet mener hun må gå til statens eget togselskap, Vy.
– Det betyr ikke at togtrafikken skal produseres dyrt og dårlig. De siste årene før konkurransen ble innført, kunne Vy vise til passasjervekst, flere avganger og nye, moderne tog. De ansatte forventer at regjeringen rydder opp, og at framtidens jernbane skal skinne. Vi skal levere på det grønne skiftet. Tog skal bli det foretrukne alternativ, hvor det satses og bygges ut, sier Sæthre.
